Cidade Caminhável

Saudações, leitores e leitoras!

Hoje vou comentar sobre o livro Cidade Caminhável, do Jeff Speck. Ele fala sobre os problemas que as cidades apresentam para os pedestres atualmente, e as diferentes formas como esses problemas podem ser resolvidos, tanto por agentes públicos quanto por particulares.

Urbanismo é um assunto que eu gosto muito, e esse livro com certeza entra no hall dos meus favoritos, junto com Morte e vida das grandes cidades, da Jane Jacobs.Deu vontade de sair grifando o livro inteiro, de tanto conteúdo interessante que ele traz. Infelizmente, ele mostra como nossas cidades ainda estão bem longe de se tornarem cidades feitas para as pessoas.

Tem muito conteúdo bom, e o autor mostra o caminho para tornar uma cidade mais caminhável, mais bem feita para a escala humana, e não para a escala de ônibus, carros e trens.

Todo arquiteto e urbanista deveria ler este livro. Se você trabalha ou pretende trabalhar nessa área, leia-o. Vai te transformar em uma pessoa e um profissional melhor.

Abaixo, todos os trechos que destaquei durante a minha leitura (sim, destaquei MUITA COISA):

Não se trata de um planejamento urbano ruim e, sim, da ausência de planejamento, ou melhor, de tomadas de decisões desconectadas do planejamento.

A Teoria Geral da Caminhabilidade explica como, para ser adequada, uma caminhada precisa atender a quatro condições principais: ser proveitosa, segura, confortável e interessante.

Apesar de nunca ter sido declarada uma guerra, muitas cidades americanas parecem ter sido feitas e refeitas com a incumbência de derrotar os pedestres. Vias alargadas, calçadas diminuídas, árvores suprimidas, guias rebaixadas para dar acesso a lanchonetes drive-thru e imensas áreas de estacionamento de quarenta mil metros quadrados reduziram muitas das nossas paisagens urbanas a zonas de automóveis, nas quais a vida dos pedestres é apenas uma possibilidade teórica.

Hoje, esta piada não é rara no cenário de profissões desconectadas e interesses especiais que determinam a forma de nossas comunidades. O mundo moderno está cheio de especialistas pagos para ignorar critérios além de sua área específica. Os departamentos de educação e parques irão pressionar para conseguir instalações maiores, mas em menor número, já que exigem mais fácil manutenção – e ostentação. O departamento de obras públicas ou serviços urbanos irá insistir que novos bairros sejam projetados, sobretudo, voltando-se para as atividades de remover neve e lixo. O departamento de transportes irá construir novas vias para melhorar o tráfego gerado pela grande expansão urbana que elas mesmas criaram. Cada uma dessas abordagens pode parecer correta sozinha, mas não em uma cidade.

A área metropolitana que não oferecer um urbanismo caminhável, provavelmente está destinada a perder oportunidades de desenvolvimento econômico; a classe criativa irá gravitar para aquelas áreas que oferecem múltiplas escolhas em condições de vida […] Como mostraram as pesquisas com consumidores, realizadas no centro de Filadélfia e Detroit em 2006, isto pode ser verdadeiro, sobretudo para os de maior nível de escolaridade, que parecem ter uma predileção por viver em ambientes urbanos caminháveis.[32]

Enquanto a maior parte das cidades alargava suas vias para acelerar o tráfego, Portland implantou um programa de “skinny streets” (ruas magrinhas). Enquanto a maior parte das cidades acumulava terras para expansão urbana futura, Portland instituiu um limite para o crescimento urbano. Esses esforços e outros similares, ao longo de décadas – um piscar de olhos nos tempos de um urbanista –, mudaram a forma como os seus habitantes vivem[39].

Aparentemente, os dados estão começando a sustentar a ousada argumentação dos urbanistas de que o tempo perdido no trânsito é improdutivo.

Jackson, consultor de saúde na gestão de Arnold Schwarzenegger como governador da Califórnia, passou os cinco anos seguintes quantificando como grande parte do que nos aflige e adoece pode ser diretamente atribuída ao fracasso da caminhabilidade na era do automóvel.

A maioria dos indivíduos acha natural correr riscos ao dirigir, como se fossem fenômenos naturais e inevitáveis. Não nos preocupamos com a porcentagem de 0,5% de chance de nossa vida acabar em um acidente[104], ou a probabilidade aproximada de uma em três de ficarmos gravemente feridos em um desastre desde que os riscos pareçam inevitáveis[105]. Mas os dados de outros países desenvolvidos mostram outra história. Enquanto em 2004 os Estados Unidos registraram 14,5 mortes no trânsito para cada cem mil habitantes, a Alemanha com suas autoestradas sem limite de velocidade registrou apenas 7,1. A Dinamarca registrou 6,8; o Japão, 5,8 e o Reino Unido, 5,3[106]. E quem ganha de todos eles? Nova York, com um índice de 3,1. De fato, desde os acontecimentos de 11 de setembro de 2001, a cidade salvou mais vidas no trânsito do que perdeu naquele dia[107]. Se todo o país tivesse as estatísticas de trânsito de Nova York, poderíamos evitar mais de 24 mil mortes por ano[108]. Tanto São Francisco como Portland competem com Nova York, respectivamente, com índices de 2,5 e 3,2 mortes em cada cem mil habitantes. Enquanto isso, Atlanta surge com 12,7 e a antiurbana Tampa aparece com um colossal índice de 16,2[109]. Claramente, não é apenas o quanto você dirige, mas onde você dirige e, mais ainda, como aqueles lugares foram projetados. Cidades mais antigas e mais densas têm números muito menores de mortes por acidentes do que as mais novas e com grandes áreas de expansão urbana. Justamente os lugares plasmados em função dos automóveis é que parecem mais eficazes em destroçá-los entre si.

Daniel Kahneman, psicólogo da Universidade de Princeton, relata que o trajeto para ir-e-vir do trabalho está entre as atividades regulares menos favoritas, menos ainda do que cuidar da casa ou dos filhos.

Jane Jacobs diz: “Por mais modestos, não intencionais e aleatórios que possam parecer, os contatos feitos nas calçadas são a pequena mudança a partir da qual poderá crescer a riqueza da vitalidade pública de uma cidade.”

Ao invés disso, o carro elétrico parece representar uma promessa efetiva para reduzir nossa dependência de petróleo estrangeiro – mas a que custo ambiental? Na maior parte dos Estados Unidos, um carro movido a eletricidade é essencialmente um carro movido a carvão[129] e “carvão limpo” é, evidentemente, um oximoro[130]. Tanto na extração quanto na combustão – substituindo um hidrocarbono com carbono puro – o carvão pode fazer o petróleo parecer positivamente verde[131].

Quanto mais? Não sabemos. Mas sabemos o que aconteceu na Suécia, onde os fortes subsídios do governo levaram à taxa mais alta de venda de carros “limpos” per capita. O resultado é que, assombrosamente, “as emissões de gases do efeito estufa do setor de transportes da Suécia estão em alta”[133]. Conforme relatado por Firmin DeBrabander:   Mas, talvez, não devêssemos ficar tão surpresos. O que se pode esperar quando você coloca pessoas em carros nos quais elas se sentem bem ao dirigir (ou pelo menos, menos culpadas) e que também são baratos e correm? Evidentemente, irão dirigir mais. Tão mais, na verdade, que acabam destruindo os ganhos de energia obtidos pelo aumento de eficiência do combustível.[134]

No entanto, toda essa parafernália contribui apenas com uma pequena parcela do que economizamos por morar em um bairro caminhável. Trocar todas as lâmpadas incandescentes por outras que gastam menos energia diminui tanto a emissão de carbono por ano quanto morar em um bairro caminhável reduz por semana[138]. Por que, então, a maioria de nossas conversas sobre sustentabilidade recai sobre o primeiro e não sobre o último item?

É importante que a EPA compartilhe ao máximo estas boas notícias sobre como a localização supera um projeto de edificação, mas quem escuta? Com certeza, não a própria EPA. Apenas um mês depois de lançar o estudo acima, a agência anunciou que estava mudando sua sede da Região 7, centro da cidade de Kansas com 672 empregados, para o novo e extenso bairro residencial de Lenexa, Kansas (Índice de Caminhabilidade 28). Por que ir 32 km fora da cidade em um antigo parque de escritórios da Applebee? Bom, porque o edifício tem o selo LEED[142], é claro.[143]

Essa nova geração inclui David Owen – mero escritor, como Jane Jacobs – e o economista Ed Glaeser, que se posiciona dessa forma: “Somos uma espécie destrutiva e se você ama a natureza, fique longe dela. A melhor maneira de proteger o meio ambiente é viver no coração de uma cidade.”[149]

Voltando a 1991, John Holtzclaw, do Sierra Club, estudou os hábitos de percurso de 28 comunidades da Califórnia de várias densidades habitacionais. Como esperado, descobriu uma relação inversa entre urbanidade e quilômetros rodados. Mas, e talvez ele não imaginasse, também percebeu seus dados distribuídos em torno de uma curva acentuada, com a maior parte dos ganhos em eficiência ocorrendo logo no início. O aumento da densidade habitacional, no final da escala daqueles bairros das expansões, teve um impacto muito maior do que na extremidade urbana, de tal forma que grande parte da redução no quesito dirigir ocorreu na mudança daqueles locais com grandes lotes de expansão para áreas com densidades de dez a vinte unidades/acre (cerca de quatro mil metros quadrados). Essas densidades representam um urbanismo tradicional de apartamentos, casas geminadas e, sim, algumas casas unifamiliares isoladas. Ao invés disso, a maior concentração de domicílios nas densidades mais altas – até mesmo acima de 100 por acre –, embora cooperem, produziram resultados menos exagerados. Em seguida, fez outros estudos similares em Nova York e Los Angeles, descobrindo, na tabulação de dados, curvas quase idênticas. Em cada caso, o aumento de densidade de duas para vinte unidades/acre mostrou um resultado, mais ou menos, de uma economia similar ao aumento de vinte para duzentos[154]. Para os que estudam o desenho das cidades, estes resultados não chegam a ser surpreendentes, porque dez a vinte unidades por acre é a densidade na qual o sub-urbanismo motorizado dos bairros distantes transita em direção ao urbanismo caminhável. Evidentemente, há algumas exceções (torres horríveis em meio ao estacionamento), mas a maior parte das comunidades com essas densidades também são organizadas em bairros tradicionais, com uso misto e áreas favoráveis aos pedestres, o tipo de ambiente que estimula as pessoas a deixarem seus carros. Tudo acima disso é a cereja do bolo.

Caminhar é simples, proveitoso e muito agradável também. É o que leva centenas de turistas americanos para a Europa nas férias, incluindo alguns dos engenheiros de tráfego que tornam nossas próprias cidades tão hostis.

Caso se acredite em evidências, as paisagens das vias urbanas têm três principais inimigos: estacionamentos, drogarias e arquitetos famosos. Os três parecem priorizar paredes vazias, repetição e desconsideração pela necessidade do pedestre de ser entretido. A legislação urbana concentrada no uso, volume e exigências de estacionamento, somente agora começa a se preocupar em criar fachadas ativas que induzam o cidadão a caminhar.

Digo isso porque pode parecer que nenhum engenheiro de tráfego nos Estados Unidos tem a combinação necessária de conhecimento e vontade política para levar a discussão sobre demanda induzida à sua conclusão lógica, que é: pare de fazer estudos de tráfego. Pare de tentar melhorar o fluxo. Pare de gastar os impostos do povo dando falsas esperanças de curar o congestionamento, enquanto mutila as cidades.

Todavia esse alerta final exige mais atenção. Vias expressas elevadas são uma praga nas cidades e diminuem drasticamente os valores das propriedades circundantes, não só as no entorno imediato, mas às vezes por vários quarteirões em ambos os lados. Bulevares arborizados, é claro, fazem o oposto. O projeto do bulevar Embarcadero custou 171 milhões de dólares, mas elevou os valores das propriedades em 300%, o mesmo que em Seul, por um trecho de quase dois quilômetros[206]. Não é preciso ser diplomado em mercado imobiliário para perceber que um aumento de 300% em impostos de propriedade por três quilômetros no centro de São Francisco, provavelmente, já pagou pelo bulevar várias vezes desde 2000. Se fizerem direito as contas, algumas cidades podem encontrar amplas justificativas para derrubar uma ou duas vias expressas, antes que estas comecem a ruir.

Parece que a única coisa mais destrutiva à saúde de nossas áreas centrais do que, de maneira incondicional, atrair os carros é livrar-se deles inteiramente.

Illich descobriu uma lei oculta da física: quanto mais rápido uma sociedade se move, mais ela se espalha e mais tempo gasta para se mover. E ele nem tinha visto metade do problema.

As cidades foram criadas para reunir as coisas. Quanto melhor fizerem isso, mais bem-sucedidas serão.

Apesar da riqueza, isso também pode ser prejudicial à vida nas ruas, visto que yuppies muito bem-sucedidos tendem a passar menos tempo na esfera pública e, também, porque as calçadas, como bairros e comunidades, prosperam na diversidade: diferentes tipos de pessoas usam a rua em diferentes horas do dia, mantendo-as ativas todo o tempo[235].

Em vez de tentar conseguir novos inquilinos de escritórios num mercado de escritórios cada vez menor, ele entende que o futuro crescimento econômico vai ocorrer onde houver pessoas criativas e então trabalha para atrair mais moradores para o centro.

Isto começa a soar familiar? Assim como as vias em geral, todo esse estacionamento gratuito e abaixo do preço contribui para uma situação na qual um segmento massivo de nossa economia nacional está desconectado do livre mercado, de modo que os indivíduos não ajam mais racionalmente. Ou, para ser mais preciso, ao agir racionalmente, o fazem contra seus próprios interesses.

Se o município exigisse que os restaurantes oferecessem uma sobremesa gratuita com cada jantar, o preço de cada jantar logo iria aumentar para incluir o custo da sobremesa. Para garantir que os restaurantes não economizem no tamanho da sobremesa, o município deveria estabelecer a quantidade precisa das “exigências mínimas de calorias”. Alguns clientes pagariam por sobremesas que não comeram e outros comeriam sobremesas que não pediriam se tivessem que pagá-las separadamente. As consequências, com certeza, incluiriam uma epidemia de obesidade, diabetes e doenças cardíacas. Algumas poucas cidades conscientes da questão alimentar como Nova York e São Francisco poderiam proibir sobremesas gratuitas, mas a maior parte das demais continuaria a exigi-las. Muitas pessoas até ficariam irritadas só de pensar em pagar por sobremesas que, durante tanto tempo, comeram gratuitamente[259].

Shoup documenta como esses requisitos podem ser gerados a partir de dados mínimos e ter pouca semelhança com a realidade[261]. Um posto de gasolina exige 1,5 vaga por bomba. Um boliche requer uma vaga por empregado, mais cinco vagas por pista. Uma piscina requer uma vaga para cada quase dez mil litros de água[262]. Essas exigências são então passadas de cidade para cidade[263], sempre com o mesmo resultado: estacionamentos demais.

Sempre que tenho vontade de reclamar da nossa disputa em Washington DC, lembro-me da história do DC USA. Em meados dos anos de 2000, começou a construção daquilo que seria o maior complexo varejista do Distrito, um colosso de 145 bilhões de dólares, ancorado pelas lojas Target, Best Buy e Bed Bath & Beyond. Como o empreendimento estava localizado numa estação de metrô no coração de Columbia Heights, com 36 mil residentes num raio de dez minutos de caminhada[267], a cidade, generosamente, modificou suas exigências de estacionamento. Em vez de insistir nas quatro vagas obrigatórias para cada cerca de trezentos metros quadrados – um verdadeiro padrão dos bairros residenciais mais distantes –, o Distrito permitiu reduzir o número pela metade[268]. Apesar das previsões dos arquitetos de que isso ainda representava estacionamento em excesso, o projeto foi em frente com uma garagem subterrânea de quarenta bilhões de dólares pagos pelos contribuintes, com capacidade para mil carros. Adiantando até 2008: o DC USA tornou-se um sucesso retumbante e trouxe vida nova a um bairro decadente, graças, em parte, ao seu projeto voltado para o pedestre. As lojas estão vendendo mais do que o esperado. E o estacionamento está vazio – tão vazio que os administradores, com frequência, fecham completamente um de seus andares, um subterrâneo e não visitado museu do ar, de vinte milhões de dólares. De fevereiro até final de julho, o uso máximo nunca passa de trezentos carros e a ocupação nunca chega a 47%[269]. Essa foi uma lição bem cara, um “Não disse?” de cem mil dólares por mês para o Distrito e seus contribuintes – agora em seu quinto ano – já que as rendas do estacionamento não cobrem o serviço da dívida. Foi o alerta que o município precisava para finalmente reescrever sua regulamentação de cinquenta anos, eliminando os requisitos mínimos de estacionamento para novas lojas, escritórios e apartamentos próximos a estações de metrô[270]. 

Então, ao estabelecer exigências mínimas de vagas e, ao mesmo tempo, proibir estacionamentos privados, indiretamente, as cidades podem reduzir a quantidade de vagas a serem disponibilizadas. No final, conforme a vida real determina o número de espaços partilhados que são de fato necessários, o município pode reduzir suas taxas compensatórias. Ou pode mantê-las e embolsar a diferença.

As cidades americanas sustentam o fornecimento de vagas para satisfazer uma demanda de pico por estacionamento gratuito e, depois, limitam a densidade para reduzir as viagens de automóvel. As cidades europeias, por outro lado, limitam as vagas de estacionamento para evitar o congestionamento das ruas e combinam essa estratégia com apoio para o desenvolvimento da densidade permitida, para encorajar as caminhadas, as bicicletas e o uso do transporte público. Ou seja, os americanos querem estacionamento e limitam a densidade, enquanto os europeus querem densidade e limitam o estacionamento.[289]

Um estudo em seis diferentes localidades urbanas constatou que cerca de um terço de todo congestionamento era composto por pessoas tentando achar uma vaga para estacionar. Em Westwood Village, um bairro de Los Angeles, era o dobro disso – e entre 13h00 e 14h00, espantosos 96% dos carros na rua circulavam em busca de vagas[290].

Por que esses primeiros parquímetros eram tão populares? Porque reduziam o excesso de carros e a agitação, mas também porque aumentavam a rotatividade, garantindo mais clientes por hora. O resultado era mais vendas e valores muito mais altos dos imóveis na área central[293]. O mesmo cálculo vale ainda hoje, visto que o estacionamento muito barato espanta potenciais clientes que creem não haver lugar para deixar o carro, mesmo que estacionamentos vizinhos estejam meio vazios. Como observa Shoup, “se demoro apenas cinco minutos para dirigir para algum lugar, por que gastar quinze procurando vaga?”[294]

E não fui eu quem disse, mas, uma vez que os moradores se habituem à ideia de pagar por um desejado passe de estacionamento – mesmo que seja apenas uma “taxa de serviços” de vinte dólares ao ano –, é surpreendente o quão rapidamente eles se dispõem a pagar consideravelmente mais.

Com raras exceções, cada viagem em transporte público começa e termina com uma caminhada. Como resultado, enquanto a caminhabilidade se beneficia de um bom transporte, o bom transporte depende absolutamente da caminhabilidade.

Essa é a parte da história que os apoiadores dos trens não querem que você ouça: investimentos em transporte coletivo podem ser feitos em mobilidade urbana ou em imóveis, mas não são investimentos em redução de tráfego[351]. A única maneira de diminuir o tráfego é reduzir as vias ou aumentar o custo para utilizá-las, e esse é um remédio amargo que poucas cidades pró-transportes estão dispostas a engolir. Líderes políticos insistem para que dirigir continue a ser barato e conveniente, como sempre, e novos sistemas como o DART ficam carentes de usuários. Por que pegar o trem se você pode dirigir tão rapidamente para onde quiser e estacionar pagando um dólar por hora?

Urbanidade significa localizar as paradas importantes bem no centro da ação, não a uma quadra de distância e, pelo amor de Deus, não do outro lado de um estacionamento. Esse é o problema dos últimos cem metros que assombra tantas paradas de trem ou ônibus. Os passageiros deveriam poder cair do banquinho de um café para dentro do ônibus[365]. Se as dimensões de seu veículo não o permitem, então é preciso um veículo diferente. E sem verdadeira caminhabilidade em ambos os pontos finais, seus sistema não decola.

Frequência é onde a maior parte dos serviços de transporte erra. As pessoas detestam olhar os horários quase tanto quanto detestam esperar, de modo que um intervalo de dez minutos é o padrão para qualquer linha que espere atrair muita gente. Se não se consegue encher um ônibus nesse período, melhor trocar por uma van. Relógios ligados a GPS que informam o tempo até a chegada às estações (e aplicativos para smartphones) também são essenciais, e de grande ajuda depois do expediente. O significado de “depois do expediente” depende das circunstâncias, mas um transporte popular pode exigir intervalos curtos por toda a noite. O importante aqui é ou oferecer um serviço frequente ou nada. Limitar o serviço por causa de um número limitado de passageiros é uma espiral da morte a que poucas linhas de transporte sobrevivem.

Assentos virados para dentro e não para a nuca dos outros, janelas grandes, sem película e que se abram amplamente, ou sem vidros, como em San Diego. Wi-fi. E, sim, até mesmo novidades como ônibus de dois andares, que acrescentam capacidade e charme e ainda reduzem o raio das curvas[367].

Alguns questionam se o compartilhamento de carros enfraquecerá o transporte público, os táxis ou as bicicletas, mas o verdadeiro é o contrário. Somente nas cidades onde dirigir é opcional, com bom transporte público, táxis, caminhadas e bicicletas é que o compartilhamento de carros pode se desenvolver.

As quadras das doze cidades mais seguras tinham em média dezoito acres (cerca de 73 mil m²), enquanto as quadras nas doze cidades menos seguras tinham 34 acres (cerca de 136 mil m²).No final das contas, a duplicação do tamanho da quadra equivalia ao triplo de mortes[376].

Os números são importantes porque a maioria dos opositores dessa prática teme o aumento de congestionamentos. Nos anos de 1980, 95% dos residentes de Lewistown, na Pensilvânia, colocaram-se contra uma dieta de rua proposta por engenheiros progressistas do Departamento Estadual de Transportes, citando preocupações com o aumento no tempo dos percursos. O Departamento fez a mudança mesmo assim, como sempre fazem, e os tempos dos percursos permaneceram inalterados enquanto os acidentes caíram quase a zero[378].

Ao contrário do que se imagina, a maior ameaça à segurança dos pedestres não vem do crime, mas do perigo real de veículos que trafegam muito depressa.

Alargar ruas em nome da segurança é o mesmo que distribuir armas para reduzir o crime.

Ruas nuas referem-se ao conceito de retirar das ruas a sua sinalização – toda ela, incluindo placas de parada, sinais e mesmo faixas. Em vez de criar caos, essa abordagem parece ter reduzido taxas de acidentes nos locais onde foi experimentada. Seguindo a orientação de Monderman, a cidade dinamarquesa de Christiansfeld removeu todas as placas e sinais de seus principais cruzamentos e observou uma queda no número de acidentes graves, a cada ano, de três para zero.

Assim como as rodovias interestaduais, essas ruas modificadas eram de fato eficazes para acelerar os veículos dos moradores daqueles bairros distantes, tanto que não havia mais motivo para viver no centro. E também transformaram o que antes era um grande ativo urbano – o domínio público – em pouco mais do que uma coleção de vias expressas. Vias públicas em que antes havia carros, pedestres, comércio e árvores tornaram-se tóxicas para todos, menos para os carros. Livres de outros usos, elas efetivamente se transformaram em esgoto de automóveis[399].

Na verdade, esses deslocamentos circulares questionam a suposta maior eficácia dos sistemas de mão única. Certo, os veículos deslocam-se mais rapidamente, mas será que a maior velocidade compensa as distâncias maiores que motoristas precisam percorrer, sobretudo, motoristas perdidos? Apesar de haver excelentes estudos documentando a eficácia dos sistemas de mão única para combater congestionamentos, ainda não vi um que leve em consideração o congestionamento marginal causado pela circulação.

O sucesso continuou e os comerciantes ficaram em êxtase. Agora, o dobro de carros passa em frente a seus estabelecimentos todos os dias e o antes temido congestionamento não ocorreu. Agora, a diretora da Associação do Centro de Vancouver, Rebecca Ocken, dá um conselho: “Provamos que ruas de mão única não devem ser permitidas nas principais ruas de varejo do centro das cidades.”[406]

Os mais recentes inimigos do estacionamento na rua são antigos amigos: ciclovias e linhas de transporte público. Despir uma calçada de sua proteção para acrescentar ciclovias é sacrificar uma forma de transporte não motorizado por outra. E como o sucesso do transporte público depende da caminhabilidade, qualquer sistema de bondes ou trens urbanos que enfraqueça o conforto do pedestre é como dar um tiro no pé. Para serem, de fato, uma alternativa aos automóveis, as bicicletas e os ônibus precisam deslocar os carros que se movimentam, não os estacionados.

A dança de Barnes é uma versão mais sexy do cruzamento genérico de “tempo de ciclo semafórico dedicado”, que não tem a pintura diagonal, mas funciona do mesmo modo. Esse sistema foi introduzido para evitar conflitos entre veículos fazendo conversões e pedestres nas faixas de cruzamentos, outro exemplo de “segurança para pedestres” sendo usada para limitar a conveniência dos mesmos, a serviço do fluxo de tráfego.

A outra forma de as cidades aumentarem o fluxo de tráfego à custa dos pedestres é com a regra “virem à direita no sinal vermelho”. Deus sabe que, como motorista, adoro essa regra, mas, como Jan Gehl observa: “O hábito norte-americano de permitir que os carros ‘virem à direita no sinal vermelho’ nos cruzamentos é algo impensável em cidades que querem que as pessoas se sintam convidadas a caminhar e pedalar”[412]. A prática é banida na Holanda[413].

Em vez de ambientais ou culturais, parece que os maiores fatores para o estabelecimento de uma cidade boa para se pedalar são estritamente físicos e de duas maneiras diferentes. Primeiro, é preciso haver urbanismo. Como sugerem John Pucher e Ralph Buehler, em seu relatório ao Institute of Transport and Logistic Studies (Instituto de Estudos sobre Transportes e Logística), os principais motivos para que os canadenses “pedalem cerca de três vezes mais do que os americanos” são “suas comunidades de uso misto e maiores densidades urbanas, deslocamentos mais curtos [e] custos mais altos para possuir, dirigir e estacionar um carro”[430] –, ou seja, todas são condições associadas à vida urbana. Em segundo lugar, também mencionado pelos autores, estão “condições mais seguras para o ciclismo e infraestrutura mais ampla”, em outras palavras, ruas que foram desenhadas para acolher bicicletas[431].

E onde é isso? Essa pergunta delicada pode ser respondida através de uma série de questões mais simples. A primeira é se ciclofaixas podem ser usadas para tomar espaço em excesso das ruas. Como foi visto no Brooklin, trocar faixas de motoristas por faixas para ciclistas não faz com que uma rua seja menos eficiente para automóveis. O mesmo vale para as “dietas de rua” do capítulo anterior: trocar quatro faixas por três mais uma para bicicletas, raramente, reduz a capacidade veicular quando se introduz uma faixa central para conversão.

Mas defensores das bicicletas são especialistas. Assim como os especialistas em rodovias que devastaram nossas cidades com vias expressas, muitas vezes eles têm uma visão míope de um aspecto da esfera pública que os afeta, por vezes à custa de todos os outros. Por isso, especialistas são inimigos da cidade que, por definição, é um empreendimento amplo.

Consideremos por um minuto o que aconteceria com uma típica rua principal se fôssemos reprojetá-la para satisfazer a todos os especialistas. Primeiro, precisaríamos de, pelo menos, quatro faixas e uma faixa central para conversão, para satisfazer os engenheiros de transporte. Tais faixas precisariam ter 3,35 m de largura – não, espere; melhor 3,66 m, porque o chefe dos bombeiros pode querer passar o caminhão sem reduzir a velocidade. Para satisfazer os comerciantes, precisaríamos de estacionamento em ângulo dos dois lados (mais 12 m) e ciclofaixas separadas de 2,44 m contra cada calçada, você sabe para quem. Depois precisaríamos acrescentar duas faixas contínuas de árvores para satisfazer ao paisagista e duas calçadas de, no mínimo, 6 m para defensores dos pedestres. Está somando? Agora temos uma rua principal de mais ou menos 53 m de largura. Isso é mais do que o dobro da largura normal e tão eficaz para o ambiente urbano como uma pista de avião a jato – e induz o cidadão a ir às compras, tanto quanto.

Psicólogos evolucionistas nos dizem que os animais buscam duas coisas: perspectiva e refúgio. O primeiro permite ver presas e predadores. O segundo permite saber que seus flancos estão protegidos de um ataque.

Em cidades de qualquer tamanho, com prédios de qualquer altura, ambientes antes promissores para os pedestres foram transformados em ambientes desagradáveis por esses lotes vazios – o que os urbanistas chamam de lacunas ou vazios no tecido urbano. Basta um deles para acabar com um lugar para caminhar.

Na verdade, muitas cidades trabalham, e muito, contra essa definição espacial em função das exigências de estudos de sombras que, frequentemente, são usados para cortar a parte superior de edifícios altos em centros urbanos. Esses estudos fazem sentido em áreas verdes e em cidades escuras e do norte, como Boston, onde luz e ar são valorizados, mas para que servem em Miami Beach, onde são as sombras que viabilizam uma caminhada no verão? Onde forem necessários, os estudos de sombra precisam ser suplementados por “estudos de configuração” que mostram como os prédios transformam as ruas em espaços. Quando os dois se combinam corretamente, você obtém Vancouver: elegantes torres sobre bases mais baixas que envolvem as calçadas… e outra grande cidade para onde se mudar.

Podemos dar a última palavra nesse assunto a Jan Gehl: “Se alguém pedisse a uma equipe de planejamento para reduzir drasticamente a vida entre edifícios, eles não encontrariam um método mais efetivo do que a utilização dos princípios modernistas de planejamento.”[486] Gehl obviamente não havia visto o hilário esquete de Monty Python sobre o arquiteto projetista de abatedouros[487], mas é difícil desconsiderar sua ideia. As evidências mostram que quaisquer benefícios ambientais advindos do urbanismo da paisagem serão rapidamente compensados pelo aumento de trajetos feitos de carro por moradores que se recusam a andar.

Gehl e Krier, provavelmente, têm razão quando dizem que as cidades mais agradáveis e habitáveis são aquelas como Amsterdã e Paris, construídas, sobretudo, antes do aparecimento dos elevadores. É claro, esse resultado depende mais do fato de que também foram construídas antes dos carros, mas a escala humana das construções também contribui.

Nesse contexto, é tentador estudar o quão importante tem sido o limite de altura do Distrito de Colúmbia para a cidade e sua caminhabilidade. Esse limite, de cerca de seis metros mais alto do que a largura da rua defronte ao edifício, fez com que novos empreendimentos preenchessem muitos quarteirões a mais do que se não houvesse o limite.

Faça um bom projeto e as pessoas vão caminhar em quase qualquer tipo de clima.

Uma cobertura arbórea consistente pode fazer muito para aprimorar o que poderia ser uma caminhada ruim.

Agora que está comprometido com uma cobertura arbórea contínua, há algumas coisas que precisa saber. A primeira, para meus amigos do sul, é parar de plantar palmeiras.

A regra tutti-frutti torna ilegal a maior parte das ruas dos Estados Unidos. Como muitos observadores já comentaram, uma rua com árvores maduras e consistentes é como uma catedral, os troncos servindo de colunas e os galhos formando as abóbodas. Esse feliz resultado só é possível quando uma mesma espécie é plantada com espaçamento regular[527].

Finalmente, na busca para se tornarem mais sustentáveis, as cidades precisam lembrar-se de que, para o pedestre típico, uma loja com a vitrine mais comum ainda é mais interessante do que a paisagem mais exuberante.

Empreendedores mais esclarecidos, como os de Mashpee, sabem que estacionamentos disfarçados estimulam as vendas a varejo e o valor dos imóveis. Prefeitos esclarecidos como Joe Riley sabem que estacionamentos ocultos atraem e aumentam a vitalidade do centro da cidade.

O código de Melbourne, por exemplo, exige que “60% das fachadas de novas construções, ao longo de ruas principais, sejam abertas e convidativas.”[533] Enquanto muitas comunidades novas já vêm sendo projetadas com tais regras, algumas poucas cidades mais antigas adotaram diretrizes similares, exigindo a construção de fachadas amistosas em novos edifícios.

Sua versão mais importante, chamada de SmartCode (Código Inteligente), é um software de código aberto disponível para download gratuito.[535] O documento é uma ferramenta abrangente para criar lugares melhores e quase toda cidade em desenvolvimento será beneficiada ao trocar seu atual zoneamento pelo SmartCode ou similar.

O tecnológico Centro Pompidou, ao celebrar seus sistemas mecânicos no exterior da edificação, dá vida a um dos mais bem-sucedidos espaços públicos de Paris. O que importa não é se os detalhes foram feitos à mão por um escultor ou a frio por uma máquina extrusora, mas se existem ou não. Muitíssimos arquitetos contemporâneos não compreendem este ponto, ou compreendem, mas não se importam.

Escolher a escala certa do detalhe é apenas meio caminho andado; o que importa, mais ainda, é escolher a escala correta do edifício, de modo que cada quadra contenha tantos edifícios diferentes quanto razoavelmente possível. Só dessa forma, é que o pedestre vai sentir-se recompensado com o panorama que se desdobra continuamente e que vem do trabalho de inúmeras mãos.

Uma vez que tão poucos arquitetos estão dispostos a repassar projetos, ou fingir que têm múltiplas personalidades projetuais, ao estilo de Sybil[545], a responsabilidade para forçá-los a isso fica com as cidades. A maior parte dos códigos urbanísticos que escrevo para órgãos governamentais inclui um parágrafo que diz algo assim: “Apesar de estimular unidades de projeto ainda menores, não mais de sessenta metros de frente contínua de rua podem parecer ter sido projetados por um único arquiteto.” Junto com a política de fachada ativa, essa regra pode ajudar a salvar as ruas daquilo que Jane Jacobs chamou de “Grande Praga da Monotonia”.

Como Owen ainda observa, grandes áreas abertas “podem estimular algumas pessoas a caminhar. Mas se o objetivo for fazer com que as pessoas adotem a caminhada como forma de transporte prático, espaços verdes superdimensionados podem ser, na verdade, contraproducentes”[550].

As tendências atuais de deixar nossas cidades mais sustentáveis, lotando-as com superfícies permeáveis, gramados e, a última moda, “jardins de chuva”, ameaçam apagar uma das características-chave que constitui o principal atrativo das cidades e as distingue dos distantes bairros residenciais americanos[553].

Na verdade, foi o desejo de, magicamente, combinar cidade e campo que criou o desastre ambiental, social, e econômico que é a expansão urbana com seus bairros residenciais chiques e afastados.

Este erro mostra a primeira pergunta a ser feita antes de se investir em caminhabilidade: qual o lugar onde gastar a menor quantidade de dinheiro fará a maior diferença? A resposta, tão óbvia quanto ignorada, é: nas ruas que já são emolduradas por edifícios que têm potencial de atrair e garantir vitalidade nas ruas. Em outras palavras, nos lugares onde já existe uma esfera privada disposta a dar conforto e se interessar por uma esfera pública melhorada. A maior parte das cidades tem sua parcela de ruas assim, onde existem fachadas de edificações históricas de lojas e outras construções atraentes ao longo de calçadas, arruinadas por vias sem árvores e com veículos em alta velocidade. Recupere a rua e você conseguirá todo o resto, ou algo perto disso.

Por outro lado, há pouco a se ganhar em vitalidade e convivência quando se fazem melhorias em uma rua ladeada por lojas de escapamentos e estacionamentos de lanchonetes. No final, aquela ainda será a zona dos veículos e não valerá sua atenção. Deixe para lá.

Digam o que quiserem sobre shopping centers, há que se admitir que, em seus dias de glória, fizeram algumas coisas muito bem. Uma delas foi determinar, quase cientificamente, a localização e a relação das lojas entre si, para encorajar o gasto máximo, o que incluía situar as lojas-âncora a certa distância, de modo a sempre ter pessoas passando pelas lojas menores entre uma e outra âncora. Criar pedestres em frente às lojas foi quase tão importante quanto o projeto do shopping, no qual as lojas âncoras eram bem-vindas, quase sempre sem pagar aluguel[556]. No centro de uma cidade, há poucas âncoras, mas facilmente identificadas: grandes lojas varejistas, grandes estruturas de estacionamento, cinemas, teatros e qualquer outro uso que gere um tráfego regular e significativo de pedestres, como um teatro ou ginásio de esportes.

A lição de LoDo é começar com pequenos passos, com algo que seja tão bom quanto você possa fazer. Essa é a beleza da triagem urbana.

A ideia é fascinante, mas contraproducente. Ao tentar ser universalmente excelente, a maior parte acaba sendo universalmente medíocre. A caminhabilidade está provavelmente naqueles lugares que concentram o melhor que uma cidade pode oferecer em uma área. Concentração, não dispersão, é o elixir da urbanidade.

A resposta a essa pergunta é simples. O centro é a única parte da cidade que pertence a todos. Não importa onde você more; o centro também é seu. Investir no centro da cidade é a única forma, baseada em um local, de beneficiar todos os cidadãos de uma só vez.

Assim, a reputação de cada cidade está, em grande parte, nos atributos físicos de sua área central. Se o seu centro não parece bom, a cidade não parece boa. As pessoas não vão querer se mudar para lá e será muito mais difícil sentir-se bem em relação ao lugar que escolheram para viver. Um centro urbano bonito e vibrante, por outro lado, pode ser a maré alta que levanta todos os barcos.

Desculpem pelo textão, acho que me empolguei muito com o livro.

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CIDADE CAMINHÁVEL – JEFF SPECK

Você já leu este livro? O que achou dele?

Um abraço,

Marcelo.